Couverture Lancia Fulvia

TOP 20 AUTO DU 20ÈME SIÈCLE (2/4)

Rappel du brief : sélectionner 20 voitures du 20ème siècle à 20.000€ max. Des voitures qui ont d’après moi marqué leur époque par leur innovation, leur concept, leur design, leur charisme… et que j’aimerais conduire aujourd’hui. Les critères de sélection sont décrits dans mon post précédent, de même que les 5 premières autos (par ordre alphabétique). Voici les 5 suivantes !

Jaguar XJ-S

Jaguar XJ-S

JAGUAR XJ-S (1975 – 1996)

Pour son lancement en septembre 1975, la Jaguar XJ-S n’a pas la partie facile pour deux raisons. D’abord un problème de timing : lancer un coupé V12 de 5.3 consommant 25 l/100 en pleine crise pétrolière, c’est compliqué. Ensuite, un problème d’héritage : la XJ-S a la lourde charge de succéder à la Type E, devenue mythique avant même d’être remplacée. Le design tendu et moderne de la XJ-S n’a pas le charme immédiat des rondeurs félines de la Type E. Quant à l’intérieur, le plastique a remplacé les boiseries, dans un style très seventies. Design contesté et moteur glouton, auxquels s’ajoute une fiabilité médiocre, c’était mal parti… Mais comme le bon vin, la XJ-S va se bonifier avec le temps et connaitra une carrière de 21 ans avec 113.000 exemplaires vendus. Il faut donc s’intéresser aux modèles sortis à partir de juillet 1981 : la XJ-S accueille sous son capot un nouveau V12 HE plus sobre et plus puissant (295ch), et bénéficie d’améliorations esthétiques. En 1983, un 6 cylindres 3.6 de 221ch et un cabriolet XJ-SC sont proposés. En 1989, Ford rachète Jaguar et en 1991, la XJ-S devient XJS comme pour nous signifier qu’elle est enfin fiable ! Car elle est revue en profondeur (moteur, finition, électricité), et troque son 6 cylindres 3.6 contre un moderne 4.0 (224ch) aussi fiable que brillant. Je suis moins fan du restylage, avec ce bandeau fumé couvrant tout l’arrière en lieu et place des superbes feux triangulaires. En résumé, il vaut mieux éviter les V12, chers à entretenir, peu fiables et gloutons (surtout avant 1981). La cote est en train de grimper. A croire que les collectionneurs ont réalisé récemment que la XJ-S est une belle voiture ! Certes, ce félin est peut-être un peu lourd (1800kg) et bourgeois, mais son design longiligne donne l’impression qu’il est prêt à bondir, tout en souplesse. Les premières esquisses de Malcolm Sayer (décédé en 1970) dévelopées par l’équipe de Doug Thorpe (directeur du design) font de la XJ-S un coupé unique. Il ne ressemble à aucune autre voiture, et à aucune autre Jaguar ! Avec un budget de 10.000 à 12.000€, vous pouvez acquérir une authentique et belle XJ-S 3.6 des années 80. De quoi vous prendre pour Gambit dans « Chapeau melon et bottes de cuir », à condition qu’elle soit rouge (pas facile à trouver) ! Avec 15.000€, c’est l’accès à plus de modernité, plus de performance et plus de fiabilité avec la XJS 4.0 des années 91 à 96. Mais un peu de charme s’est perdu en route (ah, ce fichu bandeau fumé !).

French Jaguar Drivers Club : http://www.fjdc.fr/web/spip.php?lang=fr

Jeep Cherokee

Jeep Cherokee

JEEP CHEROKEE XJ (1984 – 2000)

Au début des années 80, Jeep appartient au petit constructeur américain AMC (propriété de Renault entre 1979 et 1987) qui se distingue des « Big Three » par l’originalité de ses modèles. On se souvient de la Pacer (1975) aux surfaces vitrées impressionnantes ou du break surélevé à transmission intégrale Eagle Wagon (1980), le pionnier des crossovers. C’est une équipe franco-américaine qui développe le Cherokee, première Jeep à caisse monocoque. Une conception rigide et légère (1500kg) qui permet de très bonnes performances pour un 4X4 motorisé par une petite cylindrée à l’échelle de l’amérique (4 cylindres 2.5 de 118ch). Un coupleux 6 cylindres en ligne de 4.0 et 180ch viendra toutefois compléter la gamme par le haut (en version chic « Limited »). Oubliez les Diesel (Renault puis VM Motori) qui gâchent le plaisir sur ce modèle. Proposé en 3 ou 5 portes, le Cherokee est plus petit qu’il n’en a l’air : 4,25m, la taille d’une Golf ! C’est probablement le premier SUV compact. Je suis fan de son design (Richard Teague) à la fois très américain et d’une grande pureté. Il n’a d’ailleurs pas été retouché pendant 13 ans, avant de subir un discret (et réussi) restylage en 1997. Distribué en France par Renault de 1985 à 1992, le Cherokee a rejoint ensuite le réseau Chrysler Jeep. On trouve moins de modèles à vendre qu’il y a 2 ou 3 ans… Le Cherokee XJ est tout doucement en train de passer de la « vieille occaz » à la collection, mais les prix restent raisonnables pour l’un des modèles phares d’une marque mythique : autour de 6.000€ pour un beau Cherokee Sport ou Limited 4.0, c’est l’American Way of Life (et la consommation qui va avec) !

Jeep Owners Group : https://ownersgroup.jeep.com/fr/fr

Lancia Delta HF integrale 16v

Lancia Delta HF integrale 16v

 LANCIA DELTA (1979 – 1993)

Voiture européenne de l’année 1980, la Lancia Delta est typique des années 80 : on dirait qu’elle a été dessinée avec une règle. Ce design anguleux dégage une impression de classe à la fois sportive et discrète. Un équilibre et une justesse des proportions assez proches de la première Golf (1976). Une fois de plus le maitre Giorgetto Giugiaro a fait fort ! Petite digression : comme je me suis imposé la règle « une marque = un modèle », je pensais tout d’abord vous présenter la sublime Lancia Fulvia Coupé (dessinée par le styliste maison Pierro Castagnero), dont un gros plan illustre d’ailleurs la photo de couverture de cet article. J’ai finalement opté pour la Delta, sans doute pour des raisons sentimentales. En effet, après avoir fait mes armes à 18 ans sur une Peugeot 104 jaune rongée par la rouille, j’ai eu la chance à 19 ans de conduire régulièrement la belle Lancia Delta blanche de ma mère. Oh, ce n’était pas une « integrale » ni même une HF Turbo qui représentaient pour moi à l’époque le graal absolu, le nirvana automobile. Non, c’était une modeste 1.3 de 78 ch qui m’a apporté beaucoup de plaisir de conduire pendant près d’un an… jusqu’à ce que je l’explose (littéralement) sur un peuplier centenaire à environ 110 km/h. Merci ma chère Delta de m’avoir sauvé la vie, fin de la digression ! Les versions 1.3 et 1.5 (85ch) des débuts sont complétées par le 1.6 de 105ch en 1982 qui se voit adjoindre (et c’est là que ça devient intéressant !) un turbo en 1983 : la Delta HF Turbo devient la première Lancia turbocompressée, avec 130ch sous le capot. Mais ce sont les versions « integrale » qui vont forger le mythe Delta avec 6 titres en Championnat du Monde (record inégalé) de 1987 à 1992. En 1986, la gamme est réactualisée avec la Delta GTie (1.6 108 ch), la HF Turbo à injection (140 ch) et surtout la HF 4WD propulsée par un 2 litres de 165 ch (210 km/h et 7,8s pour le 0 à 100, assez dingue pour un modèle compact à l’époque), qui marque l’entrée de Lancia dans le segment des berlines à quatre roues motrices. Les succès incroyables en rallye prolongent la carrière de la Delta et ses déclinaisons sportives de plus en plus performantes : Delta integrale de 185ch en 1987 (avec ses ailes élargies), integrale 16v de 200ch en 1989 (avec capot « enflé ») et enfin en 1991 l’Evoluzione de 210ch (215ch en 1993), encore plus large… trop à mon goût ! Aujourd’hui, les Lancia Delta HF integrale sont des voitures de collection recherchées (20.000 à 30.000€ selon les versions) tandis que les versions atmosphériques sont oubliées (moins de 3.000€). Le juste milieu, meilleur rapport prix/plaisir : une Delta HF Turbo ie (140ch) autour de 4.000€ ou une Delta HF 4WD (165ch) autour de 7.000€. La garantie de belles performances dans une ambiance chic et sportive, à l’italienne !

Italian Cars Club : http://www.italian-cars-club.com/le-site/Lancia-Delta.htm

Mazda MX-5

Mazda MX-5

MAZDA MX-5 (1989 – 1997)

La 4ème génération de MX-5 vient d’être commercialisée, confirmant le succès mondial du roadster Mazda lancé en 1989. Avec près d’un million d’exemplaires vendus (certes sur 3 générations), elle a pulvérisé le record précédemment tenu par la MGB (Près de 400.000 ventes en 18 ans de carrière). Le projet est né d’une idée de Bob Hall, ancien journaliste devenu PR manager de Mazda US, idée sublimée par Tom Matano, le directeur du bureau de design californien de la marque. Lorsque la MX-5 débarque il y a 26 ans, le marché des roadsters est à l’agonie. La mode n’est-elle plus aux découvrables ? La « Miata » va prouver qu’il n’en est rien et que le problème venait plutôt de la faiblesse de l’offre. Car la petite star d’Hiroshima a tout compris : design d’une grande pureté (tout en rondeurs mais pas fade) évoquant les gloires britanniques des années 60 (Lotus Elan, MGB, Triumph Spitfire), plaisir de conduite, fiabilité et tarif raisonnable… Justement, si vous souhaitez acquérir une MX-5 de première génération, il est facile de se repérer dans la gamme. Une seule version de 1989 à 1993, recherchée pour la vivacité de son moteur 1.6 de 115ch (environ 6.000€). En 1994, les sièges sont redessinés et deux motorisations sont proposées. Le 1.6 est dégonflé à 90ch pour proposer une entrée de gamme à prix attractif. Moins performante, elle est aussi moins recherchée aujourd’hui (environ 4.000€). Un nouveau 1.8 de 130ch est introduit. Nettement plus cher et donc moins vendu à l’époque, il est plus rare et se négocie autour de 8.000€. Une chose est sûre : quelle que soit la version choisie, le plaisir de conduire une belle petite propulsion cheveux au vent sera au rendez-vous !

Club MX5 Passion : http://www.mx5passion.com

Mercedes SL (R129)

Mercedes SL (R129)

 MERCEDES SL R129 (1989 – 2001)

Dans la « saga SL », il y eut d’abord les intouchables SL des années 50. Mais je vous aurais plus volontiers parlé de la sublime SL Pagode (1963 à 1971) dessinée par Paul Bracq, la plus belle de toutes d’après moi. Problème : sa cote a doublé en quelques années, autour de 50.000€. Hors sujet, donc. J’ai donc commencé à écrire sur la génération « R107 », la SL au caractère bourgeois qui a fait le bonheur de la Jet Set et des séries américaines des années 70 et 80. Sympa si vous souhaitez vous prendre pour Richard Gere dans American Gigolo, Jonhatan Hart dans L’amour du risque ou encore Bobby Ewing dans Dallas ! Mais quand on achète une voiture, c’est avant tout pour rouler avec, non ? A la question « Dans quelle Mercedes SL à moins de 20.000€ voudrais-je rouler aujourd’hui ? » je réponds : la génération suivante, la SL « R129 » lancée en 1989. C’est l’anti-thèse de sa grande sœur. Moins caricaturale, elle est discrète tout en étant charismatique par le sentiment d’efficacité qu’elle dégage. Compte-tenu de son âge, la SL « R129 » est aujourd’hui dans la catégorie « vieille occaz » mais je fais le pari qu’elle est un futur collector. D’abord parce qu’elle est une « SL ». Ensuite, parce que son design signé Bruno Sacco (et son équipe) est à la fois bourgeois et sportif, superbe de sobriété et d’équilibre, bref intemporel. Enfin, elle est très bien construite, fiable et performante. Alors quelle version choisir ? En 12 ans de carrière, la SL R129 n’a pas été restylée (pas besoin !) mais elle a connu plusieurs évolutions dans l’offre de motorisations. Pour résumer : si vous êtes un adepte de la balade, un 6 cylindres de 190 à 220ch (SL 280, 300 ou 320) fera votre bonheur autour de 10.000€. Si vous souhaitez plus de puissance (oui, vous le méritez !), il vous faudra débourser environ 15.000€ pour goûter au V8 de 326ch d’une SL 500. Ce n’est pas une dépense mais un investissement car elle vaudra sans doute le double dans quelques années… Collector, on vous dit !

Club Mercedes-Benz France – Section SL : http://www.lesmercedessl.fr

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